Em entrevista ao Diário dos Açores, Pedro Castro, traça um cenário exigente para quem pretenda investir nos Açores: tráfego reduzido em vários aeródromos, forte dependência da SATA Air Açores e da Azores Airlines e presença limitada de outras transportadoras, muitas vezes sazonal. Pedro Castro admite que o processo possa ficar sem interessados e defende, como alternativa, o recurso ao “auto-handling” nos aeródromos onde existe apenas um operador, alertando ainda para o risco de contratos longos e aumentos tarifários com impacto final em empresas e passageiros.
Antes de discutir a privatização da SATA Handling, ajude-nos a perceber o que é a assistência em escala e o seu peso real no funcionamento do transporte aéreo?
O que se pretende privatizar é a empresa do Grupo SATA responsável pela assistência em escala que presta esses serviços – incluindo nas categorias mais restritas – a todas as companhias que aterram nos Açores. Trata-se de um serviço absolutamente essencial para que o transporte aéreo funcione, porque não basta haver pistas e terminais: é preciso que tudo o resto opere de forma fiável, desde o check-in dos passageiros até à entrega da bagagem – idealmente sem extravios nem roubos das malas de outros passageiros! Este tipo de serviços faz parte de um sector com um histórico complicado.
Durante décadas, em vários países, geraram-se monopólios, abusos de posição dominante, discriminação e tarifários desajustados e esse cenário ainda hoje persiste em muitos aeroportos africanos, por exemplo. Felizmente, Portugal faz parte da União Europeia e, desde o final do século passado, existe uma directiva comunitária que procura equilibrar este sector.
Por um lado, garante-se que as companhias aéreas não podem ser impedidas de fazer a sua própria assistência em escala, como acontece, por exemplo, com a Ryanair em Portugal; por outro, determina-se que aeroportos europeus com mais de 2 milhões de passageiros por ano e/ou mais de 50 mil toneladas de carga anuais tenham, pelo menos, dois operadores concorrentes nas categorias restritas. O objectivo desta directiva é simples: criar concorrência sem ignorar a realidade económica do sector.
O investimento necessário em equipamentos e recursos humanos é colossal e existe sempre um mínimo de meios técnicos e de pessoal que tem de ser assegurado, independentemente do número de voos, de passageiros ou carga assistida. Em muitos contextos, esse investimento corre o risco de nunca ser recuperado num prazo economicamente razoável, pelo que é necessário ter isso em conta quando se “mexe” neste sector.
Não se poderia ter privatizado a SATA Handling e a Azores Airlines ao mesmo tempo?
Desde logo, não era viável privatizar a SATA Handling em simultâneo com a Azores Airlines por uma razão muito simples: não existia, à data, o enquadramento legal e decisório necessário para o fazer e a privatização da Azores Airlines não podia esperar. Esse enquadramento só agora está finalmente concluído, permitindo avançar com o processo da SATA Handling. Mas há uma razão ainda mais estrutural: “uma coisa é uma coisa, outra coisa é outra coisa”.
Tirando casos muito específicos como sendo o seu aeroporto principal, nenhuma companhia aérea quer realizar serviços de assistência em escala e muito menos vender esse serviço a terceiros. É um negócio completamente diferente do transporte aéreo, ainda que com ele relacionado. A directiva europeia 96/67 veio, de facto, pôr fim à velha lógica das companhias aéreas que detinham grandes empresas de handling monopolistas para se assistirem a si próprias e para vender esses serviços a terceiros.
Depois dessa directiva e para as companhias que quisessem continuar a prestar esse serviço, foram impostas obrigações e limitações rigorosas, nomeadamente contabilísticas, precisamente para evitar subsídios cruzados e distorções de mercado.
Acredita que este novo processo de privatização de mais uma empresa do Grupo SATA pode correr bem?
Sinceramente, esta privatização tem tudo para correr ainda pior do que a da Azores Airlines e isso é resultado de décadas de tentar manter uma agenda regional de protecção absoluta de todas as empresas públicas do sector aeronáutico, todas deficitárias, todas a custarem milhões aos contribuintes, mas sempre à boleia das excepções justificadas pela ultraperiferia. Uma ultraperiferia que muitos políticos usam, na verdade, como prisão retórica para fazerem das ilhas o que quiserem e para distribuírem poder e influência apenas entre os “amigos”.
O resultado factual é este: a maioria dos aeródromos dos Açores depende de uma única companhia aérea e em muitos casos há pouco mais de um voo por dia, com aeronaves de 37 ou 78 lugares. Mesmo com ocupação a 100%, isso traduz-se, na maior parte das situações, em prejuízo certo para qualquer operador de handling exercer a sua actividade.
Mais: basta a SATA Air Açores decidir avançar para o chamado “self-handling” (ou seja, prestar esse serviço de assistência a si mesma com integração das actuais equipas nos seus quadros) no Corvo, Flores, São Jorge, Graciosa, Terceira, Horta, Santa Maria e Pico para deixar de ser necessário uma empresa separada, uma vez que não existem outras companhias potenciais nem perspectivas futuras de mercado.
Nalguns casos, a Azores Airlines e a TAP terão de encontrar uma solução própria ou a Portway será chamada a abrir a sua unidade local, não necessitando de licença por ser a empresa do operador do aeroporto no caso dos aeroportos concessionados.
Ainda assim, a enorme dependência da SATA Air Açores e da Azores Airlines, aliada à fraca presença de outras companhias – quase sempre sazonais – torna o negócio praticamente inviável. Em todo o caso, quem entrar neste processo – se existir – vai querer excluir os aeródromos pequenos e vai exigir contratos de longo prazo com a SATA Air Açores e a Azores Airlines, amarrando-as durante anos; vai cobrar valores elevados e com actualizações de preço agressivas que serão muito prejudiciais para os negócios e para os passageiros.
Que tipo de investidores poderiam estar interessados nesta privatização?
Hoje, a assistência em escala é um sector empresarial global, dominado por grandes grupos internacionais como a Aviapartner, Swissport, Menzies, Dnata, Havas, entre outros. Nenhum deles estará interessado nesta privatização, a menos que, talvez, o aeroporto de Ponta Delgada seja separado dos restantes. Sem essa separação, o risco é demasiado elevado e o prejuízo demasiado certo.
Em Portugal, a SPdH (Sociedade Portuguesa de Handling) está numa situação accionista incerta com a TAP a querer vender os seus 49.9% e a Portway, propriedade da ANA-Vinci, não tem tido um perfil expansionista. Se algum grupo açoriano avançar, só o fará porque terá recebido garantias muito concretas da SATA Air Açores e, nesse caso, estaremos perante mais um negócio para os “amigos”, que apenas contribuirá para isolar ainda mais os Açores e para transferir custos significativos para o erário público. Dinheiro esse que, recorde-se, faz falta para muitas outras prioridades bem mais urgentes.
Perante este cenário, existe alguma alternativa realista?
Chegámos praticamente a um beco sem saída como consequência directa de políticas públicas desastrosas de vários governos regionais: centralização excessiva do tráfego aéreo em São Miguel (com consequências negativas para a própria ilha), práticas monopolistas e um proteccionismo cego que nos trouxe até aqui. É fundamental que as pessoas percebam uma coisa: decisões políticas difíceis, muitas vezes impopulares no momento certo, têm de ser tomadas. Caso contrário, a factura dessa falta de coragem chega sempre inflacionada, 20 ou 30 anos depois.
Creio, por isso, que este processo de privatização ficará deserto, mas antes disso, espero que a SATA Air Açores comece, desde já, a assumir publicamente que vai avançar para o “self-handling” em todos os aeródromos onde é a única operadora. Isso arrumaria de vez parte desta história tão trapalhona.