Pedro Castro: “É mais um falhanço; esta ANAC não serve”

A Azores Airlines recebeu no dia 7 de Novembro de 2023 o seu primeiro A320neo “Pure”, mas já se passaram dois meses e a aeronave ainda aguarda certificação da ANAC para poder operar comercialmente. Nos últimos anos a Azores Airlines tem sido contratada para várias operações charter de final de ano, especialmente para o Brasil, Cabo Verde e Madeira. Com este atraso e devido aos compromissos assumidos, a companhia tem sido obrigada a recorrer ao aluguer de aeronaves “ACMI” a outras companhias, o que constitui prejuízos para a companhia.Sobre este assunto o especialista em aviação comercial, Pedro Castro, contactado pelo nosso jornal, começa por explicar que “a certificação dos aviões é uma competência da ANAC, o regulador do sector que, até há poucas semanas, mantinha em funções uma Presidente cujo mandato tinha terminado há mais de um ano”. Entretanto, no último Conselho de Ministros antes da demissão do Governo pelo Presidente da República, decide-se a nomeação de uma nova Presidente, até então a exercer funções de vogal do Conselho de Administração da ANAC.Para Pedro Castro, este “jogo das cadeiras” do poder não deveria ter influência sobre estes processos operacionais e técnicos absolutamente essenciais para a vida de uma companhia aérea. “E, de facto, não tem qualquer influência, a ANAC funciona mesmo assim. O Brexit forçou a easyJet a encontrar um país da União Europeia para registar os seus aviões britânicos no espaço europeu e Portugal chegou a ser um “desejo” da então CEO que até tem casa de férias no Algarve. No final, foi decidido registar os aviões todos da easyJet Europe na Áustria, país conhecido por ter um regime pró-activo em todos os aspectos das certificações e outras tarefas regulatórias essenciais para a aviação e os seus trabalhadores”, adianta o especialista e consultor em assuntos de aviação.“Estas tarefas dão emprego e taxas a várias equipas operacionais e a easyJet Europe tem agora sede em Viena. Já a companhia portuguesa Hi Fly decidiu abandonar Portugal e registara esmagadora parte da sua frota em Malta, outro paraíso de eficácia regulatória. O próprio avião da portuguesa White Airways em uso pela Azores Airlines está registado na Irlanda. E note-se que é a basicamente a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) que determina praticamente tudo nestas matérias. Os reguladores nacionais apenas têm de executar e aplicar as normas previstas”, explica ainda Pedro Castro.E acrescenta: “O que estamos a ver – e testemunhos destes não faltam – é que o regulador de Portugal falha. Como estamos no espaço europeu, a ANAC concorre com os reguladores de todos os outros países, mas ainda não se modernizou nem atualizou e perde para muitos deles. A certificação de um país europeu vale para todos os países da União Europeia. Finalmente as empresas podem conceber uma estratégia e uma alternativa viável para se livrarem destas ineficiências administrativas dos países onde têm o azar de ter “nascido” ou de operar”.Segundo ainda Pedro Castro, “não é a primeira vez que a ANAC prega uma rasteira destas ao Grupo SATA. Há pouco mais de um ano, e em pleno Verão, aconteceu o mesmo com um Dash-8 Q400 novopara a SATA Air Açores. O prejuízo maior só foi evitado porque a SATA decidiu voar o avião até ao continente para aqui ser inspeccionado… consta que os certificadores da ANAC na altura não tinham agenda para se deslocarem aos Açores como era seu dever. Esta notícia foi divulgado pelo jornal O Novo em Outubro de 2022.https://onovo.pt/noticias/em-terra-devido-a-anac-avioes-procuram-solucao-fora-do-pais/”.Para Pedro Castro, “a situação que agora se repete é ainda pior: a Azores Airlines opera aviões ainda mais caros e tem compromissos comerciais e de planeamento ainda mais difíceis de gerir. Neste momento, a empresa está a perder duplamente – pelo seu novo avião inoperacional que tem no chão e pelo que tem de pagar à White Airways pelo avião que tem de alugar. Em pleno inverno, altura de ocupação mais baixa dos voos e de tarifas menores, é obrigada a recorrer a um ACMI, ou seja, a alugar o Avião, Tripulação (Crew), Manutenção e Seguros (Insurance) de uma outra companhia para honrar os seus compromissos. A companhia ACMI cobra o custo “hora de voo” de todas essas componentes, acrescida de uma margem de lucro sua. Para essa empresa ACMI pouco importa qual a ocupação dos voos e qual a tarifa paga porque cobra sempre o mesmo valor à Azores Airlines”.O especialista em aviação explica ainda que “tradicionalmente, as empresas aéreas registam os seus aviões nos seus países de origem ou da sua sede – isso significa não só que os seus aviões ostentam uma matrícula que os identifica com esse país (em Portugal, as matrículas começam por CS-XXX), como também fixam todas as tarefas e taxas associadas à certificação dos aviões e sua manutenção a esse país. Ignoro se o Grupo SATA, enquanto companhia do Estado, está “obrigada” a alimentar esta ANAC, ela própria uma entidade do Estado… mas se não tiver obrigada a tal, sugiro que de forma muito urgente mudem de país de registo e de certificação dos seus aviões – consta que até em Espanha é mais fácil e mais barato, mas é tudo uma questão de fazer um pitch de mercado e ver o quem melhor serve os interesses e saúde financeira do Grupo SATA”. E conclui: “Uma coisa é já certa: esta ANAC não serve”.