Quem regularmente me segue nestas colunas terá já lido algumas ideias sobre o grupo SATA, a sua missão, a visão que o deve nortear em cada uma das suas vertentes, seja na ligação inter-ilhas que, reforçada pela “Tarifa Açores “, aproxima verdadeiramente o que o mar separa, seja na componente de médio e longo curso, nas opções de conexão com Portugal continental e com a Madeira e na “obrigação” de encurtar também distâncias com os principais polos de atração das comunidades açorianas além-mar, designadamente nos Estados Unidos da América e no Canadá.
Nos últimos dias, um conjunto inusitado de fatores e coincidências criaram uma espécie de “tempestade perfeita” na operação do grupo SATA.
Uma companhia de pequena dimensão que, na vertente de curto curso, se vê amputada de quatro das suas sete unidades, ficando apenas com um Dash Q200 (o “Graciosa”) e dois Dash Q400 (o “Santa Maria” e o “Vitorino Nemésio”) operacionais sofre constrangimentos absolutos na operação programada, obrigando a uma reconversão quase total das rotações, com um trabalho notável da sua gestão de meios, das tripulações e dos agentes “on ground”.
Entraram em polvorosa os habituais “velhos do Restelo”, que polulam pelas redes sociais – muitos deles abrigados na cobardia dos perfis falsos ou do anonimato absoluto… – vindo a terreiro questionar o que não era questionável e criticar situações em relação às quais tinham pouco ou nenhum conhecimento de causa.
Em simultâneo, a frota da Azores Airlines tem estado também reduzida a oito equipamentos, com o Airbus A320 “Unique” e o Airbus A320neo “Pure” momentaneamente “fora de combate”.
Apertam os compromissos de horário, com as rotações para o Canadá (Toronto e Montréal), para os EUA (Boston e Nova Iorque), com a ligação sazonal à Bermuda, com as extensões a Cabo Verde (Praia), com a abertura de uma muito ansiada e justificada rota para Faro, e com as ligações europeias a Paris, Frankfurt, Barcelona, Londres e Milão.
Importa sempre refletir sobre a estratégia de desenvolvimento da companhia açoriana de bandeira, mormente na aposta em mercados emissores que potenciam o “destino Açores” (os mercados inglês, alemão, francês e espanhol), na óbvia possibilidade de oferta que esses destinos representam para o consumidor açoriano e na perspetiva de utilizar a região, através do “hub” da companhia (o aeroporto João Paulo II, em Ponta Delgada), como referência para a entrada no continente europeu.
Vejamos apenas dois casos que bem exemplificam esta opção: o Massachussets não tem, apenas, uma significativa comunidade açoriana e de açoriano-descendentes. Tem, por exemplo, a mais numerosa aglomeração de cabo-verdianos fora de Cabo Verde, que, por via da ligação Boston-Ponta Delgada-Praia, dispõem, com a SATA, da melhor e mais rápida conexão a partir do seu país recetor para a capital daquele país africano.
Do mesmo modo surge a ligação a Milão: para lá de oferecer possibilidades de ligação direta, ao mercado açoriano, à capital da Lombardia (uma das mais vibrantes e “apetecíveis” grandes cidades europeias), garante à comunidade de emigrantes italianos na costa leste dos Estados Unidos uma alternativa de qualidade, com uma rápida escala em São Miguel (ou, através do programa específico para o efeito, de um “stopover” mais demorado, com todas as conveniências agregadas, na maior ilha dos Açores), de ligação com o noroeste de Itália.
Utilizo, regularmente, ligações internacionais da Azores Airlines (com muita frequência, por exemplo, Ponta Delgada-Paris, o que voltarei a fazer na próxima terça-feira). Para um passageiro com conexões em Charles de Gaulle (intercontinentais, por exemplo), a conveniência do serviço é indiscutível. E quase sempre com taxas de ocupação que ultrapassam os 70 a 75 por cento da capacidade dos equipamentos utilizados.
Volto à “estaca zero”: para comentar o que se tem passado com a SATA, não faltam economistas de pacotilha, gestores de mercearia e “lobos do digital” com pele de cordeiro.
Se é certo que a companhia está a passar por processos internos de reestruturação e de adequação aos novos desafios, não é menos exato que, no âmbito das opções operacionais, elas correspondem a necessidades de raíz e a aproveitamento de oportunidades.
A gestão de uma companhia aérea está muito longe de se resumir a uma folha de Excel ou à pressão estratégica e, a maioria das vezes, absolutamente interesseira, dos sindicatos que representam alguns dos seus operacionais.
Se as “tempestades perfeitas” não atingirem as asas do grupo SATA (veículos de “handling” a colidirem com a estrutura de aviões, raios a atingirem equipamentos, peças de substituição que muito demoram a chegar à região, manutenções programadas que, pela sua profundidade e especificidade, por vezes derrapam no cronograma inicial de imobilização…), teremos certamente um “pico” de Verão a corresponder às necessidades e às expetativas.
Com recurso a alguns ACMI (o acrónimo que define o aluguer de equipamentos incluindo aeronave, tripulação, manutenção e seguros)? Certamente que sim.
Com um esforço extraordinário de todas as equipas (de terra, do ar – entre PNT e PNC -, de manutenção).
A crescer nas rotas estratégicas e no número de passageiros transportados na região, do exterior e para o exterior.
Em breve voltarei ao tema, para analisar a decisão judicial que faz marcar passo outras decisões, estruturais e estruturantes para o futuro de médio e longo prazo do grupo SATA.
Sempre com a certeza de que os seus trabalhadores são os ativos com que mais devemos contar para que as asas açorianas continuem a ligar a região ao mundo.
Afinal, a SATA, pilar de autonomia e sinónimo de açorianidade plena, sabe bem o que são ventos cruzados, turbulências de circunstância e aterragens nos mínimos.
E os seus aviões continuarão a contribuir para que os Açores façam cada vez mais parte do mapa.
Rui Almeida*
*Jornalista